Verplaatsings- en Bestedingsonderzoek 2024

Maatschappelijke context: druk op de ruimte neemt toe
De druk op de fysieke ruimte in centrumgebieden neemt toe. De ruimte is schaars, dus moet efficiënter benut worden om alle ruimteclaims te kunnen opvangen. In essentie zijn er drie grote ruimtevragers:

Aanbod: denk aan winkels, horeca, cultuur, maatschappelijke voorzieningen en evenementen.
Openbare ruimte: denk aan verblijfs- en ontmoetingsplekken, ruimte voor groen en water, terrassen, etc.
Mobiliteit: alle ruimte die nodig is voor een goede bereikbaarheid, zoals de infrastructuur voor lopen, fietsen, autoverkeer, openbaar vervoer en mogelijkheden om te parkeren.

Het doel zou moeten zijn een goed evenwicht tussen verschillende belangen die ruimte vragen. Immers, als je te veel doorschiet naar één belang, kan dat ten koste gaan van een ander belang. Per saldo kan dit ten koste gaan van de economische vitaliteit, de leefbaarheid én aantrekkelijkheid van een centrumgebied.

Een aantal belangrijkste feiten uit het Verplaatsings- en bestedingsonderzoek 2024
Er is geen generieke toverformule voor een optimale ruimtelijke balans tussen aanbod, openbare ruimte en mobiliteit. Dit hangt af van de aard van het centrumgebied. En er zijn grote verschillen tussen centra. Toch zijn er diverse algemene vuistregels te benoemen met betrekking tot de relatie tussen mobiliteit en economie.

• De mobiliteitskeuze hangt sterk samen met herkomst, gemak en reistijd. Reizen is een noodzakelijk kwaad. Men kiest meestal voor de snelste en makkelijkste optie. Trends tonen aan dat ‘gemak en efficiëntie’ voor bezoekers steeds belangrijker worden.
• De ‘moeite’ die men bereid is te doen voor het reizen naar een centrumgebied hangt samen met de attractiviteit en de kwaliteit en diversiteit van het aanbod. Voor grote binnensteden met veel aanbod en diversiteit is men bereid meer moeite te doen (langer te reizen), dan kleine centrumgebieden met een boodschappenfunctie.
• Bezoekers te voet komen meestal uit de directe omgeving met een gemiddelde reistijd van circa 12 minuten, bezoeken het centrum frequenter, blijven relatief kort en besteden minder per bezoek. Voetgangers zijn sterk gebonden aan centra, omdat ze vanwege de nabijheid vaak geen logisch alternatief hebben.
• De gemiddelde reistijd van bezoekers te fiets is vergelijkbaar met voetgangers, maar ze kunnen een langere afstand afleggen. Een bezoeker te fiets komt daardoor meestal uit de directe omgeving. Ten opzichte van de voetganger komen fietsers iets minder vaak, maar besteden ze iets meer per bezoek. Ook fietsers zijn relatief sterk gebonden aan de hoofdcentra in de eigen woonplaats.

De gemiddelde reistijd van bezoekers met de auto ligt met circa 30 minuten een stuk hoger. Dit is vergelijkbaar met het openbaar vervoer. Logisch, omdat centra met een groot verzorgingsgebied veel bezoekers uit de regio aantrekken die van verder weg komen. Autobezoekers komen minder vaak, maar áls ze komen, besteden ze het meest. Dit hangt samen met de langere verblijfsduur en de mogelijkheid om meer spullen makkelijk mee te nemen. Autobezoekers zijn echter veel minder gebonden aan één centrumgebied, omdat ze meer alternatieven hebben binnen dezelfde reistijd.

Een unieke voetganger levert de meeste bestedingen op, maar auto is belangrijkst in aandeel van de omzet
De discussie wordt vaak platgeslagen met de vraag: welke bezoeker levert nu het meeste omzet of de meeste bestedingen op? Het onderzoek toont aan dat er veel verschillen zijn tussen centrumgebieden. Een generiek antwoord is daardoor niet te geven. Het ligt genuanceerd. In feite is het belangrijk alle bezoekers en alle vervoersmiddelen goed te faciliteren. Toch blijkt ook in deze discussie een belangrijke conclusie. Indien wordt gekeken naar unieke bezoekers, blijkt dat voetgangers én fietsers per saldo het meest besteden. Ze komen vaak, besteden per bezoek minder, maar dit zijn per saldo wel veel meer bestedingen dan een autobezoeker. In algemene zin geldt dat qua totale omzet per bezoeker circa 1.000 autobezoekers gelijk staan aan circa 500 voetgangers. In het aandeel van de totale omzet zijn autobezoekers echter in veel gevallen nog steeds het belangrijkst: gemiddeld is 47% van de omzet in centrumgebieden te verklaren door autobezoekers. Dit komt, omdat veel centrumgebieden nog steeds veel unieke autobezoekers weten aan te trekken. Het verschil per centrum hangt samen met de regiofunctie. Hoe groter de regiofunctie, hoe groter de afhankelijkheid van autobezoekers in de omzet.

Op zoek naar de juiste balans situatie tussen ruimteclaims
Zoals aangegeven is het lastig een generiek antwoord te geven op welk vervoersmiddel het belangrijkste is. Vanuit koopstromenonderzoeken zien we dat de regiofunctie van veel middelgrote en kleine centra krimpt. Dit betekent dat een centrumgebied, en het bijbehorende aanbod, zich steeds meer (moet) richten op de eigen inwoners. De kans dat deze inwoners te voet of te fiets komen is groot vanwege de korte reistijd. Dit onderzoek laat zien dat deze bezoekers veel besteden. Ze hebben ook minder alternatieven. Een hoge binding ligt voor de hand. Kortom, het meer binden van je eigen inwoners, en dus het stimuleren van maatregelen ten gunste van de modaliteiten voet en fiets, heeft economisch veel voordelen. Zeker als daarmee kostbare ruimte van auto-infrastructuur kan worden vrijgespeeld ten gunste van aantrekkelijker aanbod of openbare ruimte. Tegelijkertijd zijn vooral de centra die een regiofunctie hebben voor de omzet sterk afhankelijk van autobezoekers uit de regio. Een goede autobereikbaarheid blijft hier essentieel. Iemand die een langere reistijd aflegt, is ook bereid meer ‘moeite’ te doen voor de reis en het parkeren. Een goede autobereikbaarheid staat dus niet gelijk aan parkeervelden zoals we hadden in de jaren ‘50 en ‘60 van de vorige eeuw. Ook voor deze geldt dat sprake moet zijn van een goed evenwicht tussen aanbod, openbare ruimte en mobiliteit.

Toepassing onderzoek
Mobiliteitsmaatregelen worden ‘traditioneel gezien’ getoetst op het effect op bereikbaarheid, milieu en veiligheid. Wij zien (helaas) nog steeds dat het domein ‘economische vitaliteit’ geen expliciet onderdeel uitmaakt van effectbepaling; terwijl dit voor een centrumgebied wel van groot belang is. Er moet dus óók rekening worden gehouden met de effecten op de economie c.q. bestedingen voordat mobiliteitsbeleid wordt vastgelegd en mobiliteitsmaatregelen worden uitgewerkt. Daar kan dit onderzoek een bijdrage aan leveren. Bovendien geeft het onderzoek een genuanceerd en objectief beeld van de feiten. De verschillen tussen centrumgebieden zijn groot. Elk centrum heeft een eigen functiemix en aantrekkingskracht, met daardoor een ander verzorgingsgebied. Er wordt vaak aan ‘cherry-picking’ of ‘selectief winkelen’ gedaan in feiten en resultaten. Ons advies is alle ‘losse’ puzzelstukjes goed te beschouwen en te begrijpen. Die puzzelstukjes gezamenlijk bepalen hoe de uiteindelijke puzzel er uit moet komen te zien. Nuance zou uitgangspunt moeten zijn in de discussie.

Verwijzing naar de volledige rapportage